Teuge: kwestie van willen én kunnen

Er is veel beroering over de gevolgen van de uitbreiding van vliegveld Lelystad voor vliegveld Teuge zoals gisteren al vermeld op Apeldoorn Direct.  Niet alleen bij de leiding van het vliegveld die voor de toekomst vreest, maar ook onder de inwoners van de verschillende provincies en natuurbeschermers met die van de Veluwe in het bijzonder. ,,Luchtvaart is altijd een emotioneel dossier”, zegt  Coert Munk, voormalig directeur van vliegveld Teuge. Zelf is hij nu voorzitter van de Sociëteit Apeldoorn. Munk is altijd hobbymatig met vliegen bezig geweest. ,,Ik heb zelf een kist gevlogen.’’

Doordat Coert Munk veel kennis had van de sector, verschillende samenwerkingen en netwerken tot stand bracht en goede contacten had bij de luchtvaartdienst, was de keuze te solliciteren op de vacature makkelijk gemaakt: ,,Ik was van oorsprong registeraccountant, maar de luchtvaart boeide me zozeer dat ik de gok waagde om te solliciteren naar de functie directeur van het vliegveld Teuge. Van 1997 tot 2011 heb ik die functie bekleed.”

Emoties?

,,Teuge zat in 1997 al in procedures voor vergunning voor de baanverlening waarvoor we in 2005 pas groen licht kregen. Die procedures duren lang onder andere vanwege ingewikkelde en tegenstrijdige wet- en regelgeving. Wij spreken in de wet bijvoorbeeld niet over geluidsproductie, maar over geluidshinder. Daarnaast wordt vliegen nog altijd als een luxe gezien en niet als een normaal vervoermiddel. Het wordt hierdoor vaak negatief ingestoken en dan wordt het automatisch emotioneel.”

Het besluit van de overheid om vliegroutes ook over Teuge en de Veluwe te laten gaan, doet veel stof opwaaien.

,,Ook hier heb je te maken met lange procedures. Denk aan het meten van de milieueffecten van allerlei varianten en aan deadlines die vaak niet worden gehaald. Er heerst daarbij nog al eens wat ik noem Randstedelijke arrogantie. Besluitvormers en bestuurders wonen en werken in het westen en hebben ook alleen daarop de focus. Het ministerie bijvoorbeeld kijkt alleen naar Schiphol en ze zien daar alleen de Randstad. Kijkend over de grenzen dan is Nederland wat mij betreft een stadsprovincie. Langzaam krijgen ze wel door dat er andere gebieden zijn in Nederland. Ook gebieden waar het stil moet zijn. Bijvoorbeeld, je gaat toch niet meer lawaai toelaten in gebieden die behoren tot de ecologische hoofdstructuur? Daar moet je geen uitvliegroutes overheen laten gaan.”

Glazen muur

Glazen muur, leg eens uit?

,,Bijvoorbeeld als een vliegtuig vertrekt van Lelystad, dan vliegt deze tot Almere. Daar stopt het vanwege een denkbeeldige glazen muur. Dit omdat ze niet over gebieden mogen vliegen waar de grenzen al zijn bereikt vanwege afspraken met inwoners aldaar. Dus het vliegtuig maakt dan rechtsomkeert, gaat richting Kampen om vandaaruit richting het zuiden te gaan. Je kunt echter een vliegtuig best tussen het landende en startende verkeer vanaf Schiphol leiden. Dat gebeurt ook in Parijs en Londen. Haal voor de indeling van het luchtruim kennis in huis die vooral in het buitenland aanwezig is. Nu wordt de minister geadviseerd door de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), maar zij voeren ook uit. Dat is zoiets als de slager die zijn eigen vlees keurt.”

Het kan dus geen kwaad onderzoek naar oplossingen te laten doen door buitenstaanders.

,,Is het niet arrogant te denken dat je alle kennis zelf in huis hebt? Ga de kennis halen waar het zit. Er zijn Engelse vliegvelden waar de verkeersleiding door Duitsers wordt gedaan. Die trainen de Britse verkeersleiders. Dit is een andere manier van denken: groter en meer open en diegenen te betrekken die het beste in staat zijn het luchtruim opnieuw in te delen. Je krijgt ook andere inzichten. Denk bijvoorbeeld aan het militair luchtruim dat niet gebruikt wordt. Er is een groot schietgebied bij ‘t Harde en Oldebroek met beperkingen tussen maandag en vrijdag vanwege oefeningen. Maak dan afspraken dat het luchtruim gebruikt wordt op die momenten dat anderen het niet gebruiken. Dat noemen ze ‘flexible use of airspace’. Tja, ook hier kom het aan op willen en kunnen. De Rijksoverheid maakt de keuzes waarbij de staatssecretaris af gaat op het advies van LVNL. Zij zijn zelf verkeersleiders en zeggen dus nee.”

We gaan naar buiten om de effecten van het vliegverkeer te beluisteren. Buiten in de tuin pakt Munk zijn speciale app en laat horen dat er op dat moment om 11.55 uur een Boeing 737 van de KLM overvliegt op weg naar Boedapest. De hoogte is 22.500 voet, zo’n  7.5 km. Het korte stukje van Amsterdam naar Apeldoorn is hemelsbreed circa 80 km. Een vliegtuig kan over zo’n afstand stijgen tot deze hoogte. We horen het vliegtuig niet.

,,Vanuit Lelystad kan een vliegtuig dan op minstens 12.000 voet komen in plaats van de 6.000 die nu wordt aangegeven. Maar daar moet luchtruim voor beschikbaar zijn.”

Even later komt er een zwaar vliegtuig over op 12.000 voet. Dat hoor je goed. Het wordt na ongeveer 20 seconden weer stil.

,,Lelystad kan met de huidige indeling van het luchtruim uitgroeien tot 10.000 vliegbewegingen per jaar: 5.000 starts en 5.000 landingen. Deze vliegen ook nog eens in drie tijdsblokken en richtingen. Als je dat alles met elkaar deelt, kom je op vijf starts per dag. Dat merk je niet echt bij al de geluidsproductie die er nu al is van al het andere verkeer. Maar ik snap een RTL-verslaggever Jan de Hoop en een natuurliefhebber wel. Stiltegebieden zijn er niet voor niets. Wat mij betreft dan ook niet over de Veluwe.”

Vrije Val

Teuge is uniek in Nederland en moet het vooral hebben van parachutisten die een sprong met een vrije val willen maken. Om dat veilig te kunnen doen moeten vliegtuigjes hoog opstijgen. En dat zou met Lelystad straks ernstige luchthinder voor de burgerluchtvaart veroorzaken. Maakt Teuge zelf een vrije val als die mogelijkheid niet meer geboden wordt?

,,Teuge valt niet om, alhoewel het op een aantal punten moeilijk wordt. Ook hier is mijn stelling: willen én kunnen. Je kunt oplossingen vinden waar het verkeer van Schiphol geen hinder van heeft. Laat ook hier iemand meekijken die er buiten staat. Ik snap dat dit voor de korte termijn niet mogelijk is, maar voor de langere termijn is dat een wenselijke optie. Tevens moet er een nieuw bedrijfsplan ontwikkeld worden voor Teuge. Een aantal scenario’s is mogelijk. Als het paracentrum kleiner wordt, hoe ziet dan de exploitatie er uit? Kijk daarbij dan ook wat er wel en niet kan. De indeling voor het maken van de sprongen zou prima aangepast kunnen worden op het vluchtschema van Lelystad. Dan is er nog veel mogelijk. Daarnaast kan Teuge een planschadeclaim indienen bij het ministerie voor schade die ze oplopen. Verder liggen er kansen op het vlak van zakelijke vluchten. Bedrijven zullen zich nu afvragen of Lelystad nog een ideale plek is. Er zullen verkeers- en vliegscholen van Lelystad weggaan en daarvan kan Teuge profiteren. Teuge heeft qua geluid en hangars nog voldoende ruimte.”

Hoe nu verder?

,,Het gaat over willen en kunnen. Maar ook om echt goed te onderzoeken wat nu het echte probleem is. Daarbij is Nederland groter dan de Randstad en toon betrokkenheid bij de gevolgen die de inwoners in de gebieden, de hobbyisten en de ondernemers ervaren. Haal de spanning weg. Als dat niet lukt, dan heb je als overheid geen goed onderbouwd verhaal en heb je je werk niet goed gedaan.”